A magyar műszaki felsőoktatás megteremtése előtt számos jelentős műszaki alkotónk külföldi tanintézetben tanult, többen katonai főiskolákban nyertek mérnöki képesítést és hivatásuk teljesítése közben, vagy tartalékállományba kerülve végeztek mérnöki munkát. Példaképen lehet említeni a Kiss testvéreket, a Ferenc csatorna alkotóit, vagy Péchy Mihályt, a debreceni Nagytemplom tervezőjét.
Az 1900-ban elhunyt Hollán Ernő egyaránt volt katona, mérnök, politikus és a magyar mérnökök első szervezetének megalapítója.
Szombathelyen született 1824. január 12-én, itt járt középiskolába, majd a bécsi hadmérnöki akadémián 1844-ben végzett és Komárom vára erődítési munkálatainál mérnökkari hadnagyként dolgozott. Két évvel később már mint főhadnagy állomásozott Lembergben, 1848. júniusában százados a kassai 9. honvéd zászlóaljnál. Hivatása a magyar hadseregbe vezérelte és Fehértemplomnál, majd Szenttamásinál tűnt ki katonai képességével. Kossuth Lajos őrnaggyá léptette elő és Pétervárad hadmérnöki főnökévé nevezte ki. A világosi fegyverletétel után hazatért, egy időre internálták, majd 1851-ben feljelentés alapján ismét elfogták és Bécsből csak 1852. májusában tért haza. Katonai pályája ekkor hosszú időre megszakadt és mérnöki tevékenységet folytatott. 1857-ben írta meg „A mértan alapvonalai tudományosan rendszeresítve a magyar felsőbb tanodák használatára alkalmazva” című, Bécsben 1854-ben kiadott három füzetét, amelyet a Magyar Tudományos Akadémia „Marczibányi-díj” jutalomban részesített. Mérnökként főleg alagcsövezéssel foglalkozott és 1856-ban megírta „Földcsövezés (drainage) Magyarországon” című művét. 1858. decemberében lett a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja, 1861-ben rendes tag (Székfoglalója: „A vasutak keletkezése és általános elterjedése”), majd 1872-ben tiszteletbeli taggá választották.
Az 1848. évi XXX. tc. felhatalmazta a kormányt a Pestről kiinduló hat vasúti fővonal államköltségen történő megvalósítására. Ez megfelelt Széchenyi István elgondolásának, hogy a hálózat Pestről, mint a magyar ipar és kereskedelem „gyűlpontjából” induljon ki. A szabadságharc leverése után az osztrák centralizációs törekvések a vasúti politikában is megnyilvánultak, ugyanakkor gazdasági okokból a vasutak építését is magánkézbe adták. Az 1854. évi birodalmi vasúthálózati tervvel szemben Hollán fejtette ki a magyar álláspontot. Ebben az időben három nagy magánvasúti társaságnak volt meghatározó szerepe és – bár ez fellendülést hozott – helyi érdekek kiszolgálását és tervszerűtlenséget eredményezett. Ez ellen az Országos Magyar Gazdasági Egyesület 1862-ben és 1865-ben kiadott emlékiratai adtak hangot. Mindkettő kidolgozásában Hollánnak döntő szerepe volt. I864-ben megjelent „Magyarország forgalmi szükségletei” című munkájában Széchenyi eszméi alapján mutatott rá a magyar vasút körülményeire és kidolgozta a vasút fejlesztésének alapvető tételeit, melyek a későbbi vasútpolitikának is alapul szolgáltak: „Előbb tehát a nemzetközi vonalakat kell kiépíteni. Ezekhez csatlakoznak ezután a mellékpályák, melyek a forgalom természetes irányában, a fontosabb termelő vidékekre vezetnek, s éltető erek gyanánt viszont a kiviteli forgalom főfolyamatába ömlenek”, foglalja össze könyvének végén. A mellékpályák kiépítéséhez a skót „railways oeconomics”-ek rendszerét és eredményeit elemezte. A magánvasutak ugyanis elsősorban a mezőgazdasági területeket érintették, az ország gazdaságát és külkereskedelmét a mezőgazdasági termeléshez kötötték, ezért a kiegyezésig a vasútvonalak alig 10%-a érintett ipari vidéket.
Aktívan bekapcsolódott a politikai életbe, miután 1864-ben Pestre költözött, a következő évben a felső-őri választókerület küldötteként tagja lett a képviselőháznak és 1866-ban a kiegyezést előkészítő „tizenötös bizottság”-nak. A kiegyezés utáni első kormány közlekedésügyi államtitkáraként szakított a kizárólagos magánvasúti rendszerrel, 1868-ban megalakította a Magyar Államvasutakat és ezzel a kormány áttért a vegyes vasúti rendszerre. Ezt a politikát folytatta később Baross Gábor is, mint miniszter. Hollán különös érdeme, hogy a király elnökletével tartott koronatanácson keresztülvitte a Törökország felé vezető vasúti csatlakozást. Nagy érdeme a külön vasúti igazgatóság szervezése és új tehetségek nevelése.
1870. novemberében honvédelmi államtitkár lett és munkásságának eredménye a Ludovica-Akadémia megszervezését lehetővé tevő törvény megalkotása. E beosztásából 1872. decemberében visszalépett, de megmaradt képviselőnek. 1876-ban a székesfehérvári honvédkerület parancsnoka, 1881-ben altábornagyi rangot kapott és 1888-ban nyugállományba vonult. Tagja lett a főrendiháznak, ahol a legfontosabb kérdésekben a szabadelvű irányt támogatta.
Katonai és politikai beosztásai mellett is mérnök maradt. Lakásán az egykori Hatvani (ma Kossuth Lajos) utcában álló Horváth-házban találkoztak a műszaki élet képviselői. 1866. áprilisában a Pesti Napló közölte felhívását Magyarország mérnökeihez és augusztusban a Magyar Mérnök Egylet első közgyűlésén elnökké választották, melyet 1885-ig betöltött. Ez alatt szervezte, tömörítette a magyar műszakiakat, harcolt társadalmi megbecsülésükért. Az egyesület nevében 1870. márciusában a képviselőházi felszólalásában tette szóvá, hogy a törvényhozás intézkedése a hazai műrégiségek megőrzése tárgyában időről-időre elmarad.
A Magyar Tudományos Akadémia közgyűlése 1892-ben Fraknói Vilmossal és Jókai Mórral az Igazgató Tanácsba választotta, 1895-ben a kolozsvári Ferencz József Egyetem tiszteletbeli bölcsészeti doktorrá avatta. A Magyar Mérnök Egylet 1885-ben nevére alapította a Hollán pályadíjat.
1900. május 28-án hunyt el. Végrendeletében jelentős összeget hagyott a Magyar Tudományos Akadémiára. Ravatalánál a mérnöktársadalom nevében Czigler Győző búcsúzott tőle azzal, hogy halálával a legnagyobb veszteség a magyar műszaki kart érte, melyet ő ébresztett fel álmából, sarkallta, buzdította tevékenységre és megalapozta tekintélyét a társadalomban.
A Veszprém megyei Békáson levő mauzóleumban helyezték örök nyugalomra.
Forrás: Mérnök Újság (2000. május)